台湾修建铁路的故事有哪些

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台湾修建铁路的故事有哪些1

铁路问世到今天还不到200年，可是已经塑造了地球。它是工业之子，又推进了文明；它身上集成了科技与经济，又改变了政治和军事；围绕铁路发生过不少战争，也发生过文学和爱情，比如《董贝父子》和《周渔的火车》；希区柯克喜欢在火车上设置悬念，姜文《让子弹飞》的火车结尾留下一个更大的悬念……铁路的影响无所不在，今天我们来聊聊中国的铁路工业遗产，很多人可能不知道，中国铁路遗产事业和武汉有很深的渊源。

1951年中长铁路时刻表。该路由沙俄建成，由满洲里至绥芬河，全长1481公里，1950年至1952年中苏共管，1952年9月15日，中长铁路正式移交给中华人民共和国。这本时刻表是“共管时期”的见证，印有两国文字。

2001年6月，国务院公布第五批全国重点文物保护单位，大庆油田的第一口油井、中国第一个核武器研制基地等列入名录。在这个名录中，首次出现了铁路遗产的名字，即1903年建成的汉口大智门火车站和1912年建成的武汉詹天佑故居。

唐山大地震中发现“0”号机车

除了那些不可移动文物，中国铁道博物馆应该是收集铁路遗产最多最权威的文博展馆了。曾任铁道部科技馆文博室主任、中国铁道博物馆文物收藏部主任的亢宾先生，写了《我讲述的铁路遗产故事》《我讲述的铁路遗产故事（第二部）》，其中有很多珍闻。

目前，国内外公认的中国铁路初创时期的铁路有三条，第一条是1876年由英商怡和洋行在中国江南擅自修筑的吴淞铁路(上海闸北—吴淞口)，第二条是1881年由清政府批准在华北的冀东以商办形式兴建的唐胥铁路(唐山—胥各庄)，第三条是1893年在我国台湾建成的台湾海岛铁路(基隆—台北—新竹)。

唐胥铁路是中国第一条经官方批准的商办铁路。1881年6月9日开工，同年11月9日竣工，与之配套开挖的煤运河同时通航。最初这是一条运煤铁路，起自唐山开平煤矿至胥各庄煤运河换装码头，线路全长9.7千米。1882年10月，开平煤矿公司为此向英国购买了两台两轴水柜式蒸汽机车，标记为“0”号。

1976年唐山大地震发生后，有关部门获悉唐山机车车辆厂有一台古老的小型蒸汽机车地震时受损，有被拆解回炉的可能。1979年，亢宾和同事受命前往唐山机车车辆厂寻找这台机车。

“当我们来到唐山机车车辆厂厂区锅炉房附近的一座废料堆旁时，一台小型蒸汽机车进入我们的视线。当时该机车的驾驶室顶被砸塌，支撑顶部的立柱断裂，驾驶室后挡板因受外力的挤压有些倾斜，机车鞍形水柜的左侧被重物砸得有凹陷，机车轮对和其他部分基本完好。在机车驾驶室两侧，隐约能看到原来镶嵌过‘0唐’字样的痕迹。”

机车虽然因地震损坏，依然能看出这台机车的制造工艺十分精良，机车的结构设计也比较先进。经过仔细勘查、测量、拍照后，他们初步判断，这台机车极有可能就是“0”号机车。

他们随后走访了车辆厂人员，了解到在新中国成立前看到过两台这样的机车，其中一台因机件损坏在1949年以前就被拆解了。另一台在20世纪50年代停用后，一直在厂内存放。他们又到该厂档案资料室查找信息，发现该车各项细节特征都符合“0”号机车特征。

这些情况向铁道部领导汇报后，领导指示要保护和修复这台有重大意义的机车，同时明确要求尽快收集这台机车。1980年底，唐山车辆厂将整修后的“0”号机车正式交付铁道部科学技术馆接收。

1982年7月，为纪念中国、日本两国邦交正常化10周年，中国政府与日本有关团体共同组织举办了“中国铁道展”，“0”号机车是展品之一，日本方面特别强调了这是中国保存下来的最古老机车，观者如潮，甚为轰动。

1983年，“0”号机车结束在日本的展出活动后，装上货船，通过海运运抵天津，后又赴大同展出。2002年9月，中国铁道博物馆机车车辆展厅已在北京东郊落成，在铁道部和北京铁路局的精心组织下，专门开行了中国铁路运输史上仅有的一列“文物机车车辆专列”。将“0”号机车与另外几台文物级别的蒸汽机车一起驶往北京。这趟运输被火车迷们称为“珍宝专列”，火车迷们驾驶汽车跟随专列拍摄录像和照片。至此，“0”号机车终于在中国铁道博物馆机车车辆展示厅安家了。

“0”号机车作为目前我国保存最古老的铁路机车，是中国首条商办铁路——唐胥铁路留下的唯一大型可移动实物见证，2013年，该车无可争议地被确定为国家一级文物，成为镇馆之宝。

群众来信呼吁保护“东方红”机车

2005年7月初，铁道部收到一封群众来信，来信反映，在沈阳和锦州分别有一台新中国自行设计制造的中国第一代干线客运内燃机车“东方红”1型—4290号和新中国第二代干线客运内燃机车“东方红”3型—0009号，都已废弃多年，境况堪忧，面临着被拆解的境地。来信建议铁道部有关部门对这两台机车给予关注和保护，并送交中国铁道博物馆收藏。

领导作了批示，随即，中国铁道博物馆派出调研组实地了解情况。

调研组到达锦州，看到“东方红”3型—0009号机车时，“犹如考古工作者发掘出一件以前从未见过的青铜器”。这台机车已在此停放多年，机车外观略显破旧，表面布满灰尘和油污，部分油漆剥落，驾驶室内操纵台的仪表等装置也缺损不少，却难以掩饰这台机车曾经的辉煌，那蓝白相间的车身和红色的排障器仍旧透出一股精致灵巧、个性分明的气息。

在沈阳，调研组看到，那台已经问世30多年的机车静静地停在长满杂草的一条线路上，车身上那黄绿相间的颜色依然分明，原本鲜红的排障器已褪色成淡粉色，车体的油漆有部分爆裂和剥落，驾驶室内因堆放杂物，显得凌乱不堪，操纵台的部分仪表装置被拆卸掉了，机器间里的柴油机和液力变矩器的部件有损坏和丢失，门窗玻璃也有破损。尽管如此，机车的制造铭牌和机车编号仍然清晰完好，机车整体尚未损毁到“不可救药”的地步。

调研组认为：“东方红”1型—4290号和“东方红”3型—0009号内燃机车是新中国成立后，我国自行设计制造的第一代和第二代液力传动干线客运内燃机车，分别制造于1971年和1976年，“东方红”1型机车一共制造了106台，“东方红”3型机车一共制造了268台。在当时的历史条件下，设计者们能够设计制造出工艺如此精良、运行故障率极低、设计速度可达120—140千米/小时的液力传动内燃机车，说明我国在机车柴油机、液力传动装置、机车转向架、空气制动系统等重要部件方面都达到了相当高的水准。

目前，这两种型号的机车已经所剩无几，其中“东方红”1型—4290号是全国仅存的一台较为完整的此种机车，“东方红”3型—0009号是国内仅存的最小编号的此种机车。它们不仅是中国铁路牵引动力发展的实物见证，也是20世纪人类工业文明的重要见证，是具有较高历史、科学价值的铁路文化遗产，理应受到妥善保护与修复。

经过沈阳机务段和锦州机务段半年的努力，两台机车焕然一新，以无动力附挂方式顺利运抵北京。

特殊机车、特种列车、错过的火车

1971年6月下旬，《人民日报》刊登消息称：“中国机械进出口总公司与法国两家公司签订内燃机车合同。”这是新中国首次从西方发达国家引进电传动型大功率干线货运内燃机车，引起人们的关注。

在20世纪60—70年代，由于中国自行研制的内燃机车不能满足日益增长的铁路运输需要，中国政府决定从国外引进技术先进的内燃机车。有关部门经过反复比选和多次谈判，于1971年6月23日在北京签订了从法国进口50台大功率内燃机车的贸易合同。法国阿尔斯通公司按照中国铁路的使用要求，设计制造了50台3650马力电传动干线货运内燃机车。我国将其定名为ND4型内燃机车。N代表内燃机车，D代表电传动方式，数字4为序列号，代表进口的第4种电传动机车车型。

从20世纪70年代中期至80年代初期，ND4型机车主要担当“晋煤外运”重载列车的牵引任务。到20世纪80年代末，每台ND4型机车已平均走行了240万—250万公里，铁道部制定了“维持使用，逐步淘汰”的政策，从20世纪90年代起，开始对ND4型机车实行择劣退役的办法。经过逐年淘汰报废，到1997年末，机车减少至16台。到2003年，丰台机务段内还有三台已报废的ND4型机车，编号分别是05号、15号和46号。2004年4月，05号和46号也被拆解了。至此，从法国进口的50台机车中已有49台被拆解，仅剩的一台15号机车弃置于丰台机务段内偏僻的储备线路上。

当这最后一台也面临被拆解的境况时，一些媒体对此进行了报道，希望留住这台具有历史意义和遗产价值的机车。2013年1月，经过整修，铁道博物馆收藏了世上仅存的ND4型—15号机车。

博物馆认为，该机车制造于1973年，是特殊历史时期我国从发达国家引进铁路技术设备的历史见证，代表了当时世界最新一代电传动内燃机车的先进制造技术，其现代化的设计理念和精良的制造工艺令人叹服，当时还没有其他国产内燃机车可以撼动它的优势地位。该车仅为中国铁路制造了50台，49台都已被拆解，“硕果仅存”的一台很有收藏价值。此外，馆内还收藏有1965年从联邦德国引进的机车，是国家二级文物。档案显示，德国公司有美国股份，这次引进受到美国财政部的关注，美方评估后没有干预此事。

在两本《我讲述的铁路遗产故事》里，亢宾还讲述了很多，包括一些遗憾：运送导弹的特种列车解密后如何与博物馆失之交臂；与“杨子荣号”森林小火车如何错过；与东北某地方政府“争夺”文物失败，等等。书里还展示了博物馆收藏的一整套列车时刻表，非常珍贵。

铁路遗产，并不是单纯的文化问题。毫无疑问，中国的和谐号、复兴号将来也会进入博物馆，我们可以期待那一天。

（长江日报记者李煦）

【编辑：张靖】

台湾修建铁路的故事有哪些2

来源：新福建

2日发生在花莲清水隧道的“火车撞工程车”事故，到目前为止共造成54人罹难100余人受伤，成为台史上最严重的列车事故，比1981年3月8日台铁头前溪桥事故死亡人数还多28个。

这次事故的原因，初步判断与列车本身车况及司机操作无关，而是因为铁路上方防护工程施工现场工程车滑落到铁轨，造成“火车撞上工程车”。但不管怎样，台铁每年500多次大大小小事故的客观事实背后，其线路老旧、不良竞争、安全管理缺失等3大问题再次浮出，台湾当局不得不去面对与检讨。

史上最严重列车事故

台湾岛内的列车，除了2007年3月2日全线通车的高铁（台北－高雄）之外，其余都由台铁运营。

台铁列车按速度由快至慢分为“普悠玛”号、“太鲁阁”号、“自强”号、“莒光”号以及其他短程区间车。今天发生事故的“太鲁阁”号，与“普悠玛”号一样都属于“倾斜式”列车，从安全性能和车速上来说，在台湾素有“高铁二军”之称。

2018年10月21日,“普悠玛”第6432次列车于在宜兰县苏澳新马车站发生列车出轨侧翻意外,造成18人罹难207人受伤。

在此之前，台湾铁路史上最严重的事故，是1981年3月8日台铁头前溪桥事故。当时，台铁“自强号”列车行经新竹车站至竹北车站间头前溪桥南时，撞上闯越平交道的砂石车而出轨，翻落头前溪河床，造成30人死亡，130人轻重伤，是台铁“自强号”列车1978年上路以来最重大的铁路事故。

今天“太鲁阁”号事故到目前已经造成37人死亡，死亡人数超过1981年头前溪桥事故,因此成为台湾铁路史上最严重事故。

110多年前的线路太老旧

台铁事故频发到什么程度？每年大大小小500多次！这个数据可能超出很多人的想像。

这个数据从哪里来的呢？“普悠玛”第6432次列车2018年出事后，台铁局公布数据，从2015年至2018年8月，台铁行车事故达2000多件，伤亡人数至少448人。换算一下，台铁平均每年500多次事故。仅2016年6月4日至2017年10月24日一年半的时间内，“普悠玛”号列车就发生了6次客车脱轨事故。

台湾岛的土地面积很小，铁路总长也不长，为何台铁每年会发生这么多事故呢？这其中的原因之一，与台铁线路老旧有关。

众所周知，与台湾高铁和捷运路线环境单纯相比，台铁的线路复杂而老旧。连结基隆港到高雄港的所谓“纵贯线”环岛铁路，在110多年前日据时代就完成，不管是车站设置、所经过的城镇，都是那时确定下来的。其最大的特点就是靠山临海、地势弯曲、地形复杂、与城镇乡村交叉的道口多、少有高架、轨道防护设施不多。

从铁道轨距来说，与台湾高铁的标准轨(轨距1435毫米)不同，台铁如今仍然采用窄轨（1067毫米），而阿里山森林铁路的轨距更只有762毫米。

因此，台铁的事故原因，除了技术故障外，像转弯车速过快、在道口发生严重冲撞等等都很常见。按照台铁自己的说法，“多数意外为非自主性的，例如民众闯入轨道安全区域内导致事故等等。”

最大挑衅是竞争带来的风险

台铁事故频发另一个重大原因，就是市场竞争所带来的巨大安全风险。

台铁运营中最大的挑战，是来自于高铁和高速公路的双重竞争，换句话说，短程有快巴和快速公交“分食”，中程有高铁“抢夺”。台湾铁道专家、台湾“铁道与‘国土’规划学会”常务理事郑羽哲曾对笔者表示，在这种竞争态势下，台铁营业收入降低，进而对于日常所需要的成本及人员工资带来负面,近年来，台铁的驾驶、维修、路线工务人力配套不足问题渐显。

台铁工务处统计，从2008年到现在，台铁的北中部道班人数至少减少20%以下。而所谓的“道班”工作就是巡检轨道是否正常，有无变形，定期还要更换、调整轨道，以确保列车安全。再比如，台铁电气化、高架化不断提高，养护设备也在增加，但电务处维护人力却没相应增加。如此情况下，无疑会增加台铁列车运行风险。

关于台铁的票价，竟然20多年“冻涨”。比如目前从台北到花莲194公里，台铁票价500元（新台币，下同）不到。“旅客乘台铁每移动一公里，大约只需支付相当于高铁约40%水准的票价。”

那不可以调价吗？问题关键就在这，台铁票价的调整必须经过台当局“立法机构”决定，各方扯皮太多，议事时间过长，自主与弹性远不如台湾高铁与捷运公司。

安全管理缺失,风险意识不高

台铁每年500多次大小事故的背后，当然有组织和管理的缺失，尤其是安全管理存在不少漏洞。

以2018年“普悠玛”事故来说，事故发生前，列车已经有故障出现。司机接受调查时说，当时列车仪表盘坏了,他很难判断具体车速；此外，把ATP（列车自动防护系统）也关闭了。言外之意，当时列车驾驶、调度与维修人员并没有及时排除故障。最终调查报告也承认，“因台铁管理疏失，列车带故障上路，司机慌乱中致列车超速且关掉保护系统，错失减速时机。”

而今天发生“太鲁阁”号事故，主要是由于铁路边上防护工程工地上的工程车滑落至铁轨，造成“火车撞上工程车”。从事故现场照片来看，防护工程工地在铁轨的左侧上方，为什么工程车会停在临近铁轨的斜坡上？是不是像台媒初步报道的工程车根本就没有拉手刹？还是因为工程车停放处土质疏松？

这个防护工程本身就是台铁发包给民间公司做的，所以无论如何，不管是施工单位安全管理不到位，还是工程车司机安全意识薄弱，都与台铁自身组织管理有关，至少可以说，台铁对施工方的安全管理约束与监督并不到位。

台湾修建铁路的故事有哪些3

如果问，刚刚过去的八月份，全民讨论热度最高的事情是什么，那想必一定是台湾事件了，有细心的网友发现，用手机地图软件搜索，北京到台北的路线，就能看到“京台高铁”也出现在了规划线路当中。那么坐着高铁去台湾，到底什么时候才能实现呢？

京台高铁

把高铁修到台湾去，其实并不是近期才有的想法，早在2016年7月20日，国家发改委发布的《国家中长期铁路网规划》中，有一条纵向主通道 为“京港台通道”，根据规划，这条通道从北京出发，到合肥后将会“兵分两路”，一路由合肥到香港九龙，另一路则是由合肥到福州再到台北，也就是我们所说的京台高铁。

而在2021年出炉的《国家综合立体交通规划纲要中》，更是明确将台北列入了国内交通主轴中，并给出了时间节点，为2021~2035年，所以两岸通车很有可能就在未来十五年内。虽说规划很美好，但大陆和台湾省毕竟隔了个海峡，海上环境变幻莫测，高铁究竟该如何跨国海峡，修到台湾去呢？

京台高铁路线规划

早期，我国的工程师一共提出了三条路线，分别为北线、中线、南线，其中北线起点为福建平潭岛，终点为台湾省新竹市，全长120公里。中线由泉州崇武到达台湾彰化，全长210公里，南线最长，要从厦门出发，经金门岛，澎湖列岛后最终到达台湾嘉义，整条线路超230公里。

而随着2020年12月26日，我国首座公铁两用大桥，平潭海峡公铁两用大桥的全面通车，已经可以推断出，我们大概率会选择北线，也就是由福建平潭岛到台湾新竹，再由新竹到达台北市，手机软件上的京台高铁路线，刚好显示的也是北线。

京台高铁施工方案

接下来，就是施工方案的问题了，纵观国内外的跨海通道，无外乎就是跨海大桥、海底隧道或者桥岛隧相结合三种模式。

据直新闻2022年2月1日发布的文章显示，两岸数十位业内专家进行多次探讨后，将最初的以修隧道为主，演变为了桥岛隧相结合相结合的工程方案。

之所以没有考虑以桥梁为主，就是因为在台湾海峡中部有一块海峡盆地，最深的地方超过70米，加上为船的通行预留出的净空，桥墩至少要近百米，而世界上所有的跨海大桥中，最深的桥梁基础也只做到了65米，这也就意味着，修建过程中，仅靠桥墩或者现有技术，是不能完成的。

如果未来台湾海峡要修建桥岛隧工程，港珠澳大桥就是一个很好的借鉴，它不全是由桥梁所构成，一部分是桥梁，一部分是隧道，还有两座人工岛，这其中涵盖了中国桥梁建设的新技术，对台海通道来说，无疑是很宝贵的经验。

更值得一提的是，我国此前在高速列车方面也取得了不小的突破，2021年7月20日 由中国中车承担研制的，高速磁悬浮交通系统在青岛正式下线，其时速高达620千米，假如未来这项技术能应用到台海通道上，那么两岸之间的往来，只需十几分钟就能实现，是不是很期待呢。