日本空难的故事有哪些

2022-10-26 13:18 作者：硬核Deeper 围观：次

日本航空123号班机空难，调查过程多反转，偷懒工程师葬送520人,下面一起来看看本站小编硬核Deeper给大家精心整理的答案，希望对您有帮助

日本空难的故事有哪些1

1985年8月12日。

一架波音747SR——46紧凑型商务飞机正准备起飞，搭载着包括日本著名歌星坂本九，元宝冢歌剧团雪组女演员北原遥子、数名政商界人士以及若干名乘客，外加15名空乘人员，一共524人。

1960年代初的坂本九

事故飞机JA8119，1984年摄于东京国际机场

飞机计划从东京飞往大板，令人始料未及的是，一向以可靠出名的波音747客机，在飞行过程中居然垂直尾翼意外断裂，最后在高东京西北方的天原山附近坠毁，520名乘客遇难，只有4人生还。

事故现场

这也是世界上单一飞机遇难人数最多的一次事故，在日本有超过600架波音747在服役，这场事故究竟是飞机设计的缺陷，还是人为的破坏？

欢迎来到本期《历史真实故事》——日本航空123号班机空难。

1985年8月12日，日本东京国际机场，6:00pm，起飞跑道，乘客就坐，同行的还有日本著名歌星坂本九，此时，空乘提示，系好安全带，关闭电子设备。

12分钟后，航空塔台发出起飞指令，天气状况良好，机长预测这又是一次稀松平常的飞行，引擎全速，并迅速爬升到了24000英尺的巡航高度，也就是平流层，这里气流稳定，安全，空气阻力小，省油。

6:24pm，乘务员给机长室打电话，说有一名乘客憋不住了，机长一脸无奈，说让他尽快，就当空乘挂断电话，准备叫乘客的时候，一声巨大的爆炸声从机尾发出，机舱气压开始下降，机体开始剧烈的颤抖，紧接着又是一次爆炸。

机长室，仪表盘突然报警，机长赶紧要求工程师检查故障原因，大家听到这，可能会有点疑惑，怎么，飞机上还要配备工程师吗？

是的，没错，一般来讲，民航的空勤人员分为以下几类，飞行员，飞航工程师，乘务员，装卸长，其中飞航工程师就是飞机上的最后一道保险，如果飞机发生问题，他能在第一时间进行故障排查。

但这次，工程师也没辙了，飞机的控制系统没有响应，与此同时，呼机面罩放下，因为舱内气压迅速降低，乘客的耳朵开始感到耳鸣，同时伴有酷烈的疼痛。

6:25pm，现在飞机已经完全失控了，机长紧急呼叫航空塔台请求返航，塔台工作人意识到了事态的严重性，好在秩序井然，并开始进行地面飞机及人员调配，准备迎接123号航班，与此同时，调配了大岛台雷达进行专门的引导。

机长试图调转飞机的方向，但始终没法做到，就这样，飞机在空中，就像断了线的风筝，但好在高度一直保持在20000英尺，还有周旋的余地。

东京机场塔台原本想让123号飞向距离他们133公里的名古屋机场，但机长要求在跑到更长的东京机场降落，塔台同意了，就这样，飞机跌跌撞撞的打着弯弯，一点一点接近东京机场。

飞机飞行路线，羽田机场（东京机场）

6:33pm，因为爆炸的关系，有些呼吸面罩已然失效，此时空乘反应有乘客呼吸困难，机长决定降低高度，并打开起落架，使飞机减速。

6:38pm，飞此时已经绕了一个大大的圆周，就要接近东京机场，但由于飞机仍处于几乎无法操纵的状态，正当要接近机场，却突然向右打了一个弯，直接在空中绕了一周，随后向左打弯直接向位于东京机场西北方飞去，那里可是一片山脉。

红色的线是飞机坠毁的路线，蓝色的线是飞机计划的飞行路线

与此同时，不远处的横田美军空军基地，一架c130大力神运输机正在待命，随时准备进行救援。

6:47pm，飞机已经降到7000英尺高，但依旧几乎无法控制航向，而此时，他们即将飞入山脉。机长一遍一遍的叫着“右转，右转，加速，右转！”副机长也拼命的推着油门，机舱中的乘客，或是祈祷，或是在写遗书。

6：53pm，飞机的高度已经回到了13400英尺，但距离东京机场还有65公里。

东京塔台一遍一遍的重复“跑到已经清空，你们可以降落”，但无奈，飞机此时开始不可逆的前倾，机长看着眼前的景象，放弃了挣扎，飞机从雷达上消失了。

还记得我们之前提到的美军C130运输机吗，它立即升空，在山里不断的巡视，最终发现了客机坠毁的地点，并且，飞行员看到景象的时候，随即判断，基本不会有幸存者。

C130大力神

日本在了解坠机地点后，出动了自卫队，其实也就是军队，但无奈坠落地点远在深山中，又是夜晚，也不知道是不是觉得飞机上绝无生还者的可能，一直到14个小时后，救援直升机才到达现场。

事故现场

但奇迹还是出现了，有四人生还，据他们回忆，坠机后，惨叫和哀嚎生不绝于耳，但随着时间的流逝，声音渐渐变小，直至消失。

幸存者

四名幸存者座位（标红）

事后，柏木雪子，也就是坂本九的妻子，接受采访时说道，她不理解为什么救援人员这么久才到，他们不应该这么晚才到。虽然她没有直说，但大家都能明白她的意思，随后，说着说着，她低下了头，似乎是不想让镜头拍到她失态的一面。

柏木雪子

讲到这，我还是那句话，在劫难中幸存下来的人，要好好的活下去，这才是对逝去之人最大的尊重。

事故说完了，该查明原因了一方面，根据日本本土的法律，调查必须立刻进行，另一方面，作为飞机的生产商，波音公司也有义务进行调查，毕竟，全球有200多万人在使用波音747，这如果要是设计问题，那这可能会成为人类历史上的一次劫难，调查刻不容缓，但波音工程师进入事故现场的时候，却遭到了日方的阻拦。

波音公司LOGO

说到这，有些听众可能会感到不解甚至是生气，我们这好心好意给你做调查，你为什么不同意？难不成你想隐瞒什么？

这个李跃华事件是一样的，你觉得合情合理的东西，只要他不合法，就必须走流程，走法律程序，是龙你的给我盘着，是虎你得给我趴着。

那些相信其中有阴谋论的人，觉得是日本在隐藏什么不可告人秘密的人，其实都可以洗洗睡了，日本阻拦波音调查人员的原因，仅仅是因为，当时这家飞机是在日本本土飞行的，按照当时的法律，外国调查组需要申请才能调查，那就申请，走流程憋。

在等待审批这段期间，波音的调查人员也没闲着，他们首先分析了驾驶舱的录音，这是从黑匣子里面取得的，你看，在无数的空难中，人们都是靠它揭开事故背后的真相，那它都记录了什么呢？

飞机黑匣子

实际上，经过细致的分析，事发时有两次爆炸，而幸存者也证实这一点，难道是恐怖袭击？调查人员极度怀疑，因为此前就有过一模一样的飞机遇难事故。

那接下来该怎么做？还是那句话，证据为王。

在日本的相模湾，位于坠机地点南方153公里处，调查人员发现了证据，那是一块巨大的垂直尾翼，这什么意思呢？就是飞机早在坠毁很久之前，就已经出现了致命的损伤，而垂直尾翼就是用来调整飞机左后方向的，这也难怪最后飞机会控制不住方向，一头栽进山谷。

相模湾

飞机垂直尾翼残骸

那这块尾翼脱落的原因，和爆炸加在一起，真的就是炸弹吗？

看过第三集《伦敦国王十字站》的观众应该有印象，那次调查人员也是极度怀疑破坏是由炸弹造成的，但唯有在事故现场找到炸弹爆炸的证据，才能最终断定。

伦敦国王十字站大火

漫长的审批进行了5天，最后通过了。

等调查人员来到事故现场，那真是，飞机呼呼啦啦，人也是茫茫多，场面一片混乱，但调查员毕竟是专业的，他们开始寻找“四点”，也就是机鼻、两个机翼尖，以及尾翼。

如果你要问我，为什么要先找这个呢？

我也不知道，人家是专业的，他们这样肯定有科学依据。

在距离主体残骸几米处，他们发现了机尾的压力隔板（APB），这个是干嘛用的呢？

要知道，民航飞机一般都是在上万米的平流层飞行，那里气流平稳，阻力小，省油，但是，因为太高了，气压低，人在那个高度，那可比去青藏高原要难受多了，所以，座舱内必须加压，以保证乘客的生命安全，这个像锅一样的盖子就负责保持整个机舱的气压。

机尾压力隔板（APB）示意图

当然，这个隔板肯定也是碎成了大大小小几十块，为什么提它呢？是因为它在尾部，如果是尾翼有炸弹爆炸，就会在压力隔板的金属面上留下特征痕迹。

行啊，那就检测一下。

但检测报告令人大跌眼镜，炸弹爆炸产生的冲击特征，在压力隔板上都没有发现。

绝大部分的金属伤痕，都呈现出高速撞击后留下的痕迹，这种痕迹是一种像鲨鱼牙齿一样的锯齿状撕裂痕，各位要是有人徒手撕开过易拉罐可能会有感觉，而如果绝大部分金属残骸的伤痕都是碰撞所致，那炸弹的推测就不成立了。

各位，就算当初再怎么怀疑是恐怖袭击所为，在没有证据的前提下，都是免谈。

炸弹的线索断了，没办法，只能重新找线索，更加仔细，不放过一处细节，结果，真让他们在一处压力隔板上找到了答案。

有一片残骸，它两片金属之间的撕裂痕迹是笔直的，就好像是一张有折痕的A4纸，你沿着折痕撕开的感觉。

工程师对这种现象非常好奇，出于他们的职业素养，觉得这可能是导致事故的关键。

他们想采样，运往实验室进行进一步的分析，但遭到了日本方面的拒绝。

我就纳了闷了，当初你说调查需要审批，我也就忍了，你现在还不许第三方检测人员带走样品调查，这难道就是此地无银三百两吗？

但日本给出的回应我确实也是无话可说。因为根据日本处理事故的套路，他们首先得判断是否是犯罪行为，像什么事故调查都得靠边。

你这么说，好像也没错啊，但全世界可都看着呢，调查一天不出结果，那世界上200万人都不坐波音公司的飞机，那波音肯定不答应，要求工程师排除万难，有困难要上，没有困难，制造困难也要上。

幸好，工程师们想到了一个绝妙的点子——拓印，什么意思呢，就是用胶带，贴在金属创面，然后撕下来，其中的痕迹就留在胶带上了，这有点像《碟中谍》中，男主想要复制一把金库的钥匙，就把钥匙印在橡皮泥上一样。

拓印下的痕迹

随后，在加上照片和建模技术，实验室的结果出来了。

分析结果显示，有块隔板的金属片沿着固定两块金属片的铆钉断裂了，工程师判断，这是金属疲劳，你可能会问，什么是金属疲劳？简单来讲，你拿一根铁丝，反复折拗几次，它肯定就断了，这就是金属疲劳，具体的细节因为咱们这不是科普节目，就不过多赘述。

调查人员发现金属疲劳现象后，就明白了事故的起因是什么，但还有很多疑问，首先要弄明白的就是，这究竟是一起单一事件，还是波音747设计上的缺陷，如果是后者，那全球的波音747都得停飞，波音公司也将面临海量的法律诉讼，一代巨头将就此终结。

调查人员首先查阅了123号航班的维修记录，随后，长长地松了一口气，还好还好，自己的公司还是靠得住的，那他们究竟发现了什么呢？

他们发现，这架123号航班，曾经发生过一次不同寻常的意外，那还是发生在事故7年前，1978年的大阪飞机场，这架波音747飞机在降落的时候，因为机头角度过高，最终着陆的时候，屁股擦到了地面，把尾部的压力隔板蹭坏了，这块隔板就是我们上面说到底的发生金属疲劳的隔板。

1979年事故现场画面

随后调查人员查阅了维修记录，随后，发现了维修上的一个致命漏洞。

原来，当时波音公司的工程师其实是给出了维修方案的，怎么做，怎么装都列的详详细细，因为是机屁股被撞了，所以，只用更换压力隔板的下面一半，维修方法也很简单，像我们平时吃汉堡那样，修补片就是那块肉，放在中间，上下两块压力隔板一上一下夹住它，然后，一面用一排铆钉固定，另一面用两排铆钉固定，大家可以看我示意图中上面的结构，这样就能保证压力隔板安全用到飞机退役为止。

修补压力隔板的位置

修补压力隔板的示意图，上对，下错

但是，没错，还是那个老生常谈的问题，维修人员嫌这样太复杂，不愿意浪费时间，就私自把修补片切成了两半，也就是图片下方所描述的情况，你说这不人不是有毒吗，我就想问一句，你觉得这个结构稳吗？

而这样一来，按照计算，修补的强度直接下降到原来的七成，这就是一个严重的安全隐患，最后，在起飞了12319次之后，修补片因为金属疲劳，最后直接被气压撑裂，随后炸裂，气压的冲击产生爆炸，这就是调查人员听到的第一次爆炸，这也是这次惨剧的开端。

隔板修补处产生金属疲劳

心细的观众可能注意到，我用的是开端，言下之意就是，这场事故并不是单单由压力隔板爆裂所导致，那还有什么呢？

各位应该还记得我上文说道，调查人员分子黑匣子，听到了两次间距很近的爆炸，现在问题来了，第二次爆炸是什么导致的？

其实答案就在上文中，当初人们相模湾，发现了飞机脱落的垂直尾翼，对比飞行记录，他们得出结论，第二声爆炸，是因为飞机的垂直尾翼被高压气体炸飞了。

飞机垂直尾翼被炸飞

垂直尾翼被炸飞的示意图

没错，飞机内的气压就是这么大，留心的观众可以去搜索一下飞机机舱的门，那都是很厚很厚的，原因之一就是它要抗压，飞机飞行到平流层以后，飞机内内外的气压差是非常巨大的，而这种气压一旦泄露，你看123号航班的垂直尾翼不久被炸飞了吗？

但知道垂直尾翼被炸飞后，调查人员更懵逼了，在解释为什么调查人员懵逼前，我先要介绍一下飞机那几对机翼都有什么用。

首先是飞机两个大机翼，它们是负责控制飞机在飞行时，以机舱为轴做圆周运动，也就是负责飞机旋转；
飞机后尾上的水平机翼，它负责控制飞机上下飞；
而123号航班被炸掉的垂直尾翼，它负责飞机在水平方向上的左右拐弯。

飞机大机翼

后尾上的水平机翼

垂直尾翼

有了这些前置知识，我们再看123号航班的飞行路线就会有所察觉，它失控后是像过山车一样，在空中上下画波浪线，就这么起伏起伏，而这明显就是控制飞机上下方向的后水平机翼出现了故障，但明明飞机只是垂直尾翼被炸飞，这又是怎么回事呢？

123号客机的“过山车式”飞行

原因出在了液压系统上，飞机的后水平尾翼是靠四根液压系统操纵，但好巧不巧，这四根液压管正好从垂直尾翼的上方通过，大家想嘛，垂直尾翼都被炸飞了，区区液压管还能幸存？

不可能，所以，当压力隔舱因为金属疲劳爆炸以后，飞机就几乎失去了所有的控制能力，那位偷懒的工程师，需要为这520名遇难者负全部责任。

飞机的四根液压管

液压管（完好）

液压管（损坏）

还是那句老话，在劫难中幸存下来的人，要好好的活下去，这才是对逝去之人最大的尊重，日本当地也为遇难者建立了纪念碑。

纪念碑

但话又说回来，在灾难发生后的23分钟，美军大力神运输机就发现了坠机地点，两小时后，一架美军陆战队直升机到达现场，并请求降落，但随后被要求返航，一直到14个小时候，日本救援队才徒步到达事发现场，而那个要求美军返航的指令，却永远没人知道究竟是谁所为。

日本空难的故事有哪些2

这是世界航空史上，单机死伤最严重的事故，近万米的高空中飞机尾翼突然爆炸，飞机失去控制后撞向山崖坠毁，直接导致520人遇难，这架飞机上究竟发生了什么？这场空难事故背后的真相究竟是什么？

123航班空难事件

飞机尾翼突然爆炸

这是1985年的一天，这趟波音747，JAL123号航班飞机，载着509名乘客以及15名机组人员，从东京的羽田机场缓缓上升，预备飞往大阪，整趟航程共计54分钟，飞机行驶12分钟后，成功爬到了7300米的高度，飞机驾驶舱共四人，除了机长和副驾驶外，还有一名训练教官以及空中机械师，他们认真地操控着飞机，一切都很正常，然而他们谁也无法预料，几分钟后，会有怎样的噩梦等着他们，此时，飞机还在正常飞行，突然间，客舱后部传来了巨大的爆炸声，机舱尾部出现了一个破洞。

飞机失控

舱内立即失压，气流汹涌地在舱内冲击，氧气面罩瞬间弹出，乘客的面部也扭曲起来，脸上蒙着衣物、报纸还有没吃完的食物，舱内除了狂风呼啸的声音，还有乘客惊慌的尖叫声，驾驶舱内的人员，虽然看不清舱内的情况，但也听到了异常的爆炸声，机长立即将情况上报给空管局，请求立即返航，得到指令后，机长开始操控，然而可怕的是，此时的飞机根本不受控制，操控设备完全失灵，飞机不仅没有掉头，反而离机场越离越远，近万米的高空，此时飘着一架无法控制的飞机。

近万米高空中，本来正常行驶的飞机，尾部竟突然爆炸，飞机瞬间失压，强烈的气流冲击着舱内的乘客，而更要命的是，飞机驾驶舱的操控系统竟完全失灵，这架不受控制的飞机究竟要飞往何处？

132航班搜救现场

123航班不幸坠毁

距离爆炸已经过去了五分钟，舱内的氧气逐渐稀薄，飞机如果继续不受控制，乘客马上会因为缺氧窒息而死，这时，空乘立即电话联系了驾驶舱，报告爆炸位置情况，眼下最要紧的，是赶紧让飞机下降高度，机长控制着油门，试图通过加速和减速来使飞机缓慢下降，然而这一顿操作，却丝毫不起作用，此时，飞机到达日本富士山最高峰，下一秒，却突然右转，然而以远超正常的速度俯冲向下，直降3000米后终于停止。

班级不幸坠毁

然后在群山中不断起伏飞行，直往西北方向而去，几次都险些与山棱相撞，机长全开引擎，让飞机尽量爬升高度，然而无论如何操作，飞机还是极速向西北前进，空管局不断地呼叫日航123，却根本无人回应，爆炸后的32分钟，飞机最终还是撞向了1639米高的山脊，日航123号班机消失在了雷达上，所有人都不得不接受，飞机已经坠毁的事实，日本自卫队随即展开了搜救行动。

这架从东京飞往大阪的飞机，起飞12分钟后，飞机却突然爆炸并失去控制，苦苦挣扎32分钟后，最终撞向了山脊后坠毁，日本自卫队随即展开搜救，机上的524名乘客能否有人幸存？造成这次空难的真实原因究竟是什么？

日军123航班坠落

飞机失事原因

飞机坠毁后，日本自卫队派出1000人开始搜救，当他们赶到现场时，却只能看到遍地的飞机残骸，以及人们留下的遗书，然而极其幸运的是，搜救小组在飞机尾部的残骸中，发现了4名幸存人员，他们均坐在客机最后七排的位置，飞机在坠毁时受到了较小冲击力所以才能生还，而经过最终确认，整架飞机除了这四人后，其余520人全部不幸遇难，那么这架飞机，究竟发生了什么事，为何会突然爆炸呢？

经过调查，真相最终浮出了水面，原来这架波音747在七年前，由于飞行员操作失误，导致机尾触地，尾翼和压力舱均出现损坏，随后，日航便委托波音公司进行维修，然而这维修却并不符合规范，飞机尾翼没有进行标准规格的加固措施，日航检验员也没有仔细检查，理论上来说，经过这么潦草修缮的飞机，只能承受1万次以上的飞行，然后出事的这架飞机，却是维修后的第12319次飞行，早就远远超过了负荷，真相大白，因为不合规的维修，导致飞机尾翼板材疲劳崩裂，最终整个摧毁，导致飞机失控，最终坠毁在山上。