旧铁路说说(漫步在铁路上的说说)

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旧铁路说说(漫步在铁路上的说说)1

发现最美铁路重走丝绸之路【这些记录铁路发展的老物件，你见过哪些？】老火车票、早期各铁路单位用的纪念水杯、纪念章......从20世纪90年代初期至今，甘肃兰州局集团公司银川客运段的刘中利，收藏了5000件铁路老物件。印有“京列”“沈列”“银列”“银段”以及“人定胜天”语录等字样的杯子材质样式各不相同，就连信号灯也分固定和随时要用的。他随手取下了一个烧煤油的信号灯向记者展示，“这个灯是固定挂在信号机上的，底下有个油壶，打开放油，需要什么颜色的信号，从这一扳，红、黄、绿就通过两边的灯显示了。”收藏中还有诸多票据。如1958年到70年代火车票上面写的还是繁体字，到80年代有计算机车票，80年代末期有电子车票，到90年代末期2000年的时候是软纸车票，后来演变到今天的磁介式车票。（记者王晶）

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旧铁路说说(漫步在铁路上的说说)2

（以下为网友投稿）

2013年6月毕业于某铁路职业技术学院，以应届生身份，8月3号正式来上海铁路局报道就职，哦，现在叫中国铁路上海局集团有限公司了。下面是时间线：

2014.08-2015.8，实习生。

2015.09-2016.05，乘务员。

2016.06-2017.03，乘务长。其实也还是乘务员，只不过经验足了可以单独照看商务一等了。

2017.04-2017.10，实习列车长。

2017.11-2020.03，列车长（管理人员应聘成功）。

铁路工作真的那么好吗？回答正题。

薪资方面：（以下皆以动车队的国铁职工为例，劳务工我没关注过）：实习生约4-5K。乘务员约6-8K。列车长约9-12K。逢年过节三倍加班费，客流量大、补票多的交路，补票奖另算。以我自身为例，最多一次拿到手16K。目前7月公积金刚调整，单方面扣1706元。

工时方面：高铁列车一般上2休3为多。闲时2休4。忙时2休2，甚至连轴跑都有。具体时长要看你跑的交路，比如我之前跑北京方向的复兴号，2天工时24，睡眠充足。而西安交路则很累，2天33个工时。特别说明，“工时”是指车轮子动起来的时间，还不算往返公寓、起床洗漱的时间，就是纯在车上工作的时间。

工作方面：全面负责整个列车的旅客服务工作。想象一下，你穿着制服，周围都是旅客，随时可能向你寻求帮助或者发难，你的神经得一直紧绷，你一直身处在一个紧张的工作氛围中。上班上交手机，忙完了也不能睡觉，就在那硬挺挺干坐着。一般而言，商务舱、一等座都有单独的乘务长照看，乘务员则是一个人负责4节二等座车厢。

休假方面：所有国家法定节假日都和你无关。不，其实有点关系，那就是别人都出去玩了而你大概率在加班，不是临客就是加后联。但平时工作日，按2休3算，只要你调换一个班，你就可以上4休6，约上你的小伙伴们一起愉快的玩耍吧。

总的来说，还是不错的，知足了。

（图片如有侵权，联系立删）

旧铁路说说(漫步在铁路上的说说)3

我是在上世纪八十年代末，被铁路企业从农村退伍军人中招工进来的，成为某铁路工务部门的一位线路工。因长年累月日晒雨淋的在千里铁道线上，“脸朝钢轨，背朝天”的维修养护线路，也被俗称为“铁路上的农民”。如今三十多年过去了，耳闻目睹，我有幸成为一些渐渐消失的铁路工种的见证者。

我刚进铁路工作的那几年，是在铁路一线的一个小站工务部门的一个线路工区度过的。那个时候，我所在的线路工区有线路工、巡道工、道口工等三个工种。顾名思义，线路工是承担线路的维修养护的，巡道工是24小时不间断的巡查线路的，道口工是24小时在道口值班保证列车与汽车通行安全的。与我所在线路工区相邻的小站，属铁路车务部门，有车站调度值班员、客运员、货运员、扳道工等工种。前面的三个工种就不说了，就说扳道工吧！每个车站两头的进站口都有一间小房子，称为板道房，就是扳道工的工作场所。扳道工，顾名思义，就是扳道的，是铁路上的人工Y道岔口更改火车行进道路的工人。扳道工是受所在车站调度值班员对讲机和专用电话的指令，并且相互进行通话确认后，才能进行扳道作业的。扳道房24小时都有扳道工值守，防止火车进站路径错误而相撞，发生事故，扳道工责任非常重大。

后来，随着铁路电气化的逐渐开通，铁路站场的人工道岔也逐渐地被电动道岔所代替，自然也就渐渐地不需要扳道工了。

记忆中我所在的工务部门的铁路线路管辖范围内，最早开通电气化铁路的是沪昆线（原叫湘黔线），最早使扳道工工种消失的，也就是沪昆线。然后是枝柳线。渝怀线铁路一开通，就是电气化铁路，也就不存在板道工工种的问题。

另外，我还见证了铁路机务部门蒸汽机车的铲煤工工种的消失，以及列车部门货物列车运转车长工种的消失。机务部门铲煤工工种的消失，要比车务部门的板道工工种的消失和列车部门的运转车长工种的消失的时间要早得多。我在铁路工作还不到三年的时间，铁路机务部门的机车全部用上了内燃机车，自然就不再需要铲煤工工种了。后来，随着电气化铁路的全线开通，以及铁路生产力的重新布局，站段撤并，特别是高铁的开通，新成立与电气化铁路和高铁开通所需要的部门，自然也就有相应的工种消失，比如运转车长工种、等，相应的工种产生，比如接触网工工种等，由于自身工作条件和接触面的限制，我也就无从知道了。

在这里，我只说说我所在的铁路工务部门一些工种的渐渐消失。因为我是“桃花园中人”，自然对我所在的铁路工务部门一些工种的渐渐消失比较熟了。

我八八年底到我所在的单位工作时，单位机关院内就有两个“厂”。一个是修配工厂，是生产车间建制，有木工班、机钳班、内燃钳工班、电工班、养机维修班、机床班、电焊班、锻工班等，总计有百多个职工。相应地，有木工、机械钳工、内燃钳工、电工、电焊工、锻工等，主要承担单位各种养路机具的制作、加工、锻造、维修、养护等任务。一个是印刷厂，说是印刷厂，其实只是一个班组，只有四五个职工，先后归单位的总务、多经、行办管，专门负责印制单位内务的各种表格、各个时期的宣传资料和内部刊物等。有时还对外经营，当时还算“红火”。可能是随着办公电脑的普及，再加上倡导无纸化办公，没有几年，印刷厂就取消了，相应地与印刷有关的工种也“寿终正寝。”

如果要说出修配工厂一些工种的渐渐消失的时间表，那么，首先消失的是木工工种。我进单位工作的那一年，修配工厂还有一个木工房，有两个木工师傅还在加工制作养路机具木把，以及职工单身宿舍的门窗、单人床和床头柜等。但到第三年单位就取消了木工制作，改为在市场上购买，木工自然也改了职，没有了木工工种。其次是内燃钳工工种，记得是在十多年前消失的。因为单位的轨道车、汽车等各种的燃机械的维修养护，发包给地方的机修厂定点维修养护，也就不再需要内燃钳工了。三是锻工工种。锻工主要承担单位的养路机具的锻造，比如起钉器、道镐、耙子、各种锤子、钢扦等，随着养路机械化的广泛应用，在减轻一线路工维修养护线路的劳动强度的同时，前面所列举的各种养路机具的使用量也相应地减少，只要在市场上购买少量就可以满足一线养路的需求。这样，在几年前就不再锻造，自然也取消了锻工工种。并且连厂房都撤了，锻造设备也处理了。四是机床工工种。机床工工种的消失与锻工工种的消失相类似，只是消失的时间稍晚些，并且也一样没有了厂房，各种机床设备已不见了踪影。

修配工厂随着以上所列举的几个工种先后渐渐消失。没有几年，修配工厂也消失了，与原来的材料室轨道车班、库房班合并，改为综合机修车间，只设置了轨道车班（分四个班）、库房班（包含汽车司机四人）、综合班（如今只有两人，两年内全部退休后，存不存就不知道了）、养机维修班（四人）、施工配合班（5人，其中3人在另一车间助勤，实际上只2人）。车间职工人数还不到百人。

最后，值得一提的是，作为铁路工务部门的重要工种，道口工工种和巡道工工种也在这几年内先后消失了。首先消失的是道口工。我所在的铁路工务部门曾先后有八个平交道口，近百名道口工。自从铁路道口实行“平改立”改造后，如今也没有道口工种了。其次是巡道工。可以说，在铁路工务部门，除了人数最多的是线路工工种，二是桥隧工工种、三是探伤工工种以外，巡道工工种占在第四位，也在前几年取消了，再也没了巡道工工种了。因为随着普铁铁路的不断提速（高铁没有巡道口工种），已对巡道口单独作业的人身安全构成了极大的威胁，特别是科学技术的不断进步，能对千里铁道线进行有校的监控，已不需要巡道口对线路进行巡查，自然的巡道口工工种的消失，就在情理之中了。

当然，有渐渐消失的工种，也就有渐渐增加的工种。比如，众所周知的铁路供电部门的接触网工。比如，还有我所在的铁路工务部门的钢轨连接工。就是应用新工艺，把线路上的钢轨焊接起来，成为无缝钢轨，减少接头，以便列车运行更加安全、平顺、快速。

大家不难看出，这些渐渐消失的工种，以及在不断增加的新工种，彰显的是我国铁路科学技术创新硕果累累，特别是高速铁路科学技术已走在世界的前列，成为了我国经济社会发展的具大动力。很值得我们为此骄傲和自豪！