特斯拉的小故事有哪些
提起特斯拉，你想到的是车还是人，爱迪生与特斯拉的世纪之战,下面一起来看看本站小编情缘读书给大家精心整理的答案，希望对您有帮助
特斯拉的小故事有哪些1
我们都希望科学发明是神圣而纯洁的，但有时候，它也需要从高高的雪山顶上走向人间。能在两者之间架起一座桥梁的人，其实同样非常可贵。
当然，爱迪生对垄断的执着和对特斯拉的打压，给他的传奇一生减了分，但这也恰恰证明了他食人间烟火，有凡人都有的弱点和缺点，但也能体察到凡人的需求和痛点。
1、托马斯·爱迪生
按照通常历史的记载，1879年10月21日，爱迪生在他的实验室里，用碳化的卷绕棉线作为灯丝，成功制作出世界上第一个电灯泡——这个电灯泡发出了大约10盏煤气灯的光芒，持续了约13个小时。
从那以后，爱迪生的名字就和电灯泡连接在了一起。
但电灯泡真的是爱迪生发明的吗？很遗憾，并不是。
1801年，英国化学家戴维第一次将铂丝通电发光，9年后，他发明了电烛，就是利用两根碳棒之间的电弧照明。但是，这当然算不上“发明电灯泡”对不对？
1854年，美国人亨利·戈培尔使用一根碳化的竹丝，放在真空的玻璃瓶中通电发光。当时戈培尔试验的灯泡，已可维持照明400小时。
这个应该是电灯泡了吧？但是戈培尔并没有及时申请设计专利。
1874年，加拿大的两名电气技师发明了一种技术：在玻璃泡之中充入氮气，以通电的碳杆发光。
但是他们没钱了，做不下去了。然后他们做了一件事——在1875年把这项专利卖给了爱迪生。
1878年，在爱迪生“发明”电灯的前一年，英国人约瑟夫·威尔森·斯旺同样完成了一个“真空下用碳丝通电的灯泡”。这回斯旺立刻申请了英国的专利，并开始在英国建立公司，在各个家庭安装电灯。
1879年，爱迪生“实验了1600多种材料，做了几千次实验”，终于找到了碳化的棉丝作为最好的灯丝材料——斯旺在1860年就发现了。
1880年，爱迪生又经过数千次实验，发现了碳化的竹丝比棉丝更好，而戈培尔在1854年就发现了这一点。
1883年，爱迪生试图把电灯推广到英国，立刻遭到了斯旺的侵权官司控告。
爱迪生输掉了官司，被迫让斯旺加入爱迪生在英国的电灯公司担任合伙人。直到后来，爱迪生花钱买下了斯旺的专利。
当然，在美国，爱迪生其实也没有取得电灯泡的专利权，经过了多年官司之后，最终只是取得了“碳丝白炽灯”的专利。
爱迪生只是“改良”了电灯，但为什么我们现在还是愿意说爱迪生发明了电灯呢？
那是因为，爱迪生是第一个通过建立发电机和发电系统，真正把电灯商业化的人，他和他的团队，让千家万户的普通家庭用上了电灯。
比如苹果的联合创始人沃兹尼亚克曾透露，苹果的一代和二代电脑都是他独立设计完成的，乔布斯其实根本不懂技术。“他只是一个商人。”沃兹尼亚克说。
但是商人又怎样呢？如果没有乔布斯，很难保证，现在谁还知道那个被咬了一口的苹果。
正如，确实有不止一个人在发明电灯这件事上走在了前面，但真正让它通过商业模式点亮全世界的，还是爱迪生。
长久以来，我们一直说，爱迪生拥有1093项发明专利（这个纪录至今无人打破），是名副其实的“发明大王”。
但事实上，应该是爱迪生把这些专利都归为他个人而已。爱迪生雇用了一个由工程师、机械师和物理学家等人组成的团队，其中核心成员有14个。他们负责研究和实验，而爱迪生负责想点子，与客户和投资商对接，以及和媒体打交道。
门罗公园实验室是爱迪生团队做实验的地方，并非秘密基地，媒体和大众喜爱“孤独的天才”“快饿死的艺术家”，或者“与全世界作对的智者”这一类故事，即使这些故事并不全是真的。
想象两个画面：一个是，爱迪生的庞大实验室里人流穿梭，各个小组根据分工在实验不同的灯丝，拿本子记录，最后汇总；另一个是，窗外狂风呼啸，屋内孤灯（煤气灯）一盏，爱迪生一个人揉了揉自己的太阳穴，孤独地开始了他第1023次灯丝实验。哪个画面更吸引人？
事实的真相，有时候就是索然无味的。媒体的强悍如今我们早已领教了。
在1879年，摩根入股了爱迪生成立的“爱迪生电力公司”。有时候，同样有技术，有想法，有拼劲，但是如果背后没有大资金的支持，等于零——就像1875年，那两个把电灯泡专利卖给爱迪生的加拿大电气工程师。
“砸钱”，是摩根给爱迪生的第一个支持。因为摩根敏锐地察觉到，爱迪生的这个发明——或发现——能改变整个世界。爱迪生在摩根的支持下，体会到了“有钱就是任性”的感觉：觉得有前途的专利一律买下；看到有才华的工程师，马上雇用！
摩根对爱迪生的第二个支持，就是商业的远见。比如考虑到爱迪生的电力公司要普及电灯，就必须铺设电网，于是摩根立刻组建了一个铜业公司——这是普通发明人根本无法办到的事。
第三个支持，那就是摩根通过自己的各种影响力，让媒体帮爱迪生说话——其中包括声名赫赫的《纽约时报》。比如把爱迪生包装成一个“天才发明家”，比如通过各种负面报道，打击爱迪生的各类竞争对手。
资本家毕竟还是资本家，哪怕是一个有情怀的资本家。当爱迪生出现了一系列判断失误并且固执己见之后，摩根并购了爱迪生的公司，并将“爱迪生”的名字从公司名字中抹去，成立了新的公司，那就是现在的GE（通用电气）。
GE是自道·琼斯工业指数1896年设立以来唯一至今仍在指数榜上的公司，GE神话破灭于2018年，但这家公司已经和爱迪生毫无关系。
2、尼古拉·特斯拉
爱迪生一生最大的错误，在于错判了直流电和交流电的发展未来。如果要说得再严重点，在这场争斗中，爱迪生留下了堪称一生难以磨灭的污点。
在说爱迪生的错误判断之前，有必要先说一个爱迪生的一生之敌：尼古拉·特斯拉（1856年7月10日—1943年1月7日）。
特斯拉是塞尔维亚人，塞尔维亚2003年发行了100元的纪念币，印上了他的头像。
虽然在现在网上因为特斯拉汽车，尼古拉·特斯拉已经被过度拔高乃至神话了，但必须要承认的是，无论如何，尼古拉·特斯拉都堪称是一个旷世天才。甚至可以说，特斯拉在发明天赋方面，是完全碾轧爱迪生的。
他比爱迪生小9岁，特斯拉原先是非常崇拜爱迪生的。1882年，特斯拉慕名成为爱迪生公司欧洲分公司的员工，1884年，因为表现优异，被直接推荐去了爱迪生的美国公司本部。
有一次，爱迪生希望特斯拉能改进公司生产的发电机，为此对特斯拉承诺：“如果你能完成任务，我就给你5万美元酬劳。”那个时候的5万美元，相当于现在的100万美元左右。
但是，当特斯拉真的把公司的直流发电机给改进了。爱迪生却赖帐了。不过，作为“赖账”的补偿，爱迪生同意把特斯拉的周薪上调到25美元。
特斯拉一生看不上名利，他多次放弃获得诺贝尔奖的机会，在他75岁生日的时候，8位诺贝尔奖得主给他写感谢信，他放弃了交流电的专利，仅这项专利，就足以使他轻而易举成为百万富翁。
特斯拉嫌爱迪生“太笨”：“他用的方法的效率非常低，经常做一些事倍功半的事情，整体而言，我是一个很不幸的见证人，他如果知道一些起码的理论和计算方法，就能省掉90%的力气。他无视初等教育和数学知识，完全相信发明家的直觉和建立在经验上的美国人感觉。”
受过正统数学、物理和机械学训练的特斯拉，当然看不起小学就辍学的爱迪生。但就这点而言，也确实有点不太理解爱迪生。
特斯拉觉得，有些实验通过一些数学推演（比如微积分）就可以事先排除很多重复劳动，但爱迪生没学过微积分，他除了反复实验，还能做什么呢？
于是，两人最大的分歧爆发：特斯拉发明了交流电，认为交流电才是未来，而爱迪生因为把所有赌注押在了直流电上，拒绝改变方向。
结果，特斯拉负气出走，自己成立了公司，围绕交流电和直流电，和爱迪生展开了一场世纪之争。
在这场争斗中，爱迪生利用媒体打击特斯拉的交流电。爱迪生通过各种手段在各种场合贬低交流电，并宣扬它的危险性。为了达到这一目的，爱迪生以每只25美分的价格，向小学生收购小猫和小狗，并当众用交流电将它们电死。小猫和小狗的分量不够，爱迪生后来当众电死了一头动物园的大象，但当电大象都没什么效果的时候，爱迪生最终想到了，电人。
1890年8月6日，人类历史上第一把“电椅”迎来了它第一个要处决的犯人。而这个“电椅”，就是在爱迪生的推动下发明的，宣称是可以快速无痛苦地处决死刑犯人，但真正的目的，还是想证明交流电是多么危险。
那是一场非常糟糕的处决，犯人受到了比任何刑罚都痛苦的煎熬。
最后这场“世纪之争”的结局，我们自然都知道了——任何学过初中物理的人都知道。
这是一场赌上爱迪生全部身家的争斗，他公司所有的一切，都是建立在直流电输送体系上的。而我们现在，用的都是交流电。
3、商业模式点亮全世界
1931年10月18日，84岁的爱迪生因尿毒症和糖尿病等多种症状，离开人世。好在，他并没有像特斯拉那样在宾馆里穷困潦倒而死，虽然特斯拉一生致力不断研究，并取得约1000项专利发明，但这并没有使他腰缠万贯，他长年经济拮据，换句话说就是没有商业头脑。因为爱迪生去世前还有一项发明给他带来了财富——铁镍蓄电池。
1931年10月21日6点59分，爱迪生逝世三天之后，为了纪念他，美国从西海岸到东海岸，全部熄灯一分钟，连纽约自由女神像手中的火炬也熄灭了。在这一分钟里，美国仿佛又回到了煤油灯和汽油灯的时代。
正如，确实有不止一个人在发明电灯这件事上走在了前面，但真正让它通过商业模式点亮全世界的，还是爱迪生。
爱迪生是一个伟大的人。这倒不仅仅在于以他的受教育程度，能达到后来的高度，也不在于他的执着，把很多难走的路坚持走到了最后并且走通。
而是在于他对于科学发明与商业之间那种敏锐的嗅觉。
我从不否认科学家的伟大，但伟大科学家的很多发明，如果没有商业力量的推动，是很难普惠到平民百姓，乃至改变人类世界的。
作为一款欲撼动世界的纯电动汽车，特斯拉潮正席卷全球，并被市场形象地称之为“电动汽车中的苹果”。现在，特斯拉不仅属于美国和纳斯达克，而且也属于中国和全世界。
一切与之相关的投资者正满怀期望、信心满满地看着特斯拉在未来带给世界的一个又一个惊喜。
如今，特斯拉汽车带着特立独行的性格，以入侵者的姿态颠覆了传统汽车制造业，带给人们全新的驾驶理念，更带来了人类绿色的未来。
马斯克接过乔布斯的衣钵，现在马斯克的特斯拉汽车公司也是为了致敬尼古拉·特斯拉而命名，他在太阳能、电动车、航天器等领域，用自己未来极其辉煌的事实来证明自己，创造一个又一个的人类奇迹，马斯克踏着的是“绿色祥云”，还世界一片清洁。
（图片来源网络，侵权必删）
特斯拉的小故事有哪些2
作者 | 周智宇
编辑 | 张晓玲
3月，特斯拉柏林工厂，马斯克潇洒地跳起了他的魔性舞步。然而没过多久，他就开始懊恼：它们就是在烧钱！
炙手可热的马斯克和他的特斯拉，在2022年的这个夏天，遭遇了供应链中断、产能滑坡，可能连坐了四年的全球电动车销冠宝座，也要丢掉了。
去年，特斯拉以94万辆车蝉联全球电动车第一。今年初，特斯拉定下了150万辆的销售目标。然而事与愿违，上半年，比亚迪已经靠64.79万辆销量，超过特斯拉的56.47万辆，成为新的全球电动车之王。
全年来看，特斯拉很可能完不成150万辆的目标了。另一边的比亚迪，正全力朝更高的目标冲刺。
与此同时，则是特斯拉的股价较4月的高点跌去了40%；比亚迪市值飙升超过了万亿。
挑战不止于此，包括大众、通用在内的传统车企也高呼，要在2025年超过特斯拉。
新能源的发展如逆水行舟，不进则退。过去三年顺风顺水、登顶首富、车火人红的马斯克，又面临一个大坎。
在全球电动车市场，特斯拉虽然先人一步，但不到100万辆的年销量，绝不足以抗衡传统老牌车企，也不足以支撑特斯拉的未来帝国。
产能和销量，依然是困扰特斯拉以及所有新兴车企的核心。
困境
特斯拉似乎再次陷入了“产能地狱”的危情时刻，不时传出裁员、强制到岗等消息，马斯克还说，对美国经济“有超级糟糕的预感”。
二季度，特斯拉交付新车仅25.47万辆，环比一季度的31万辆，下降18%，这也是近两年首次出现环比下降。4月份，特斯拉在中国市场仅交付1512辆。
特斯拉能称王，马斯克能成为世界首富，离不开2020年上海超级工厂的产能释放。在2021年，特斯拉全球交付量中一半来自上海工厂。
这也使得马斯克对今年新建成的柏林、德州两个超级工厂寄予厚望，希望借此实现全球产能进一步提升。
按照原有计划，随着3月特斯拉柏林工厂的投产，其海外市场过度依赖上海工厂的现状，将会很大程度上缓解。前者的供应重心将完全放在欧洲市场，后者则能更好地应付中国市场巨大的终端需求。
但这一进程并不顺利。5月份，柏林工厂的周产能才突破1000辆，这比预定目标晚了两个月；大洋彼岸，特斯拉位于美国德克萨斯州的工厂也处于类似的困境中。
“两座新工厂亏损数十亿美元，像极了烧钱的大熔炉”，马斯克说，供应链中断限制了这些工厂的生产能力，因为有些零部件来自中国，受到疫情等因素影响，无法及时供应。
特斯拉的电池生产也遇到不少麻烦。生产传统2170电池的工具被困在了中国的港口；自产的4680产能提升缓慢，只能转向与供应商合作，但这些产线铺开还需要时间，反过来掣肘了整车生产。
目前，特斯拉在全球投入使用的超级工厂有四座，其中上海工厂、加州工厂是生产的主力，合计产能为105万辆/年。至6月底，上海工厂月产能已攀升至7万辆以上，加州工厂的产能则稳定在4万辆以上。
而新的德州、柏林两个工厂，年规划产能合计100万辆，但目前仍处于产能爬坡阶段，每个月贡献的产能也不过万辆罢了。
如此计算，四座工厂可生产的新车数量每月约为12万辆。虽然特斯拉在8月份会对上海工厂进行升级，但届时产能每个月仅能提升3000辆。
此前马斯克在业绩会上预估，2022年全年的产销目标是150万辆，较2021年同比增长50%，但上半年仅完成56.47万辆，1/3强。
这意味着要完成目标，特斯拉下半年需要交付的新车数量，将超过93.5万辆，似乎是个“不可能完成的任务”。
眼下包括通用、丰田在内的车企，也均因“缺芯”和供应链的冲击，二季度销量骤减。机构也预计，至2024年之前，半导体短缺等因素都会持续影响汽车行业。
反观比亚迪，靠着自研芯片和电池，虽然在4-5月份时也受疫情影响，产能利用率出现下滑，但很快就恢复了。近四个月产量维持在每月10万辆以上，6月达到历史新高。
特斯拉想要在下半年产能跃升，从比亚迪手中夺过全球销冠的宝座，看起来很难。
沉浮
在全球新能源浪潮中，马斯克和他的特斯拉，无疑是目前走得最远的那个。
通过特斯拉，马斯克在19年里颠覆了传统车企的开发、制造流程，又用与苹果类似的产品思维，让自己比竞争对手更快创新。
特斯拉在中国的新势力学徒们也乐于偷师。像蔚来等造车新势力，便是摸着特斯拉过河，先是靠高端车型打开市场，再推出更低价的车型，意图翻越规模的大山。
如今特斯拉也用自己的亲身经历告诉了新势力的学徒们：即便跨过百万产能，也不过是个全新的开始。更何况，“蔚小理”等造车新势力，还是在10万辆/年的生死线徘徊。
汽车工业的规模经济铁律绕不过去，去年全球汽车销量TOP10的门槛是250万辆，这也是特斯拉等造车新势力希望达到的。强如马斯克也不得不再次困于“生产熔炉”之中。
在资本市场和产业观察者的眼中，特斯拉关于自动驾驶、储能革命的故事固然美好，但构建这一切的基础仍旧是特斯拉的销量、规模。当特斯拉的销量不再是老大，马斯克的光环也会褪去。
尤其是近一年以来，传统车企“大象转身”的动作明显加快不少，无论是丰田、本田，还是BBA，都给自己制定了要在2025年或2030年实现电动车转型的小目标。不少车企把2025年每年交付200万辆纯电动车，设定为自己电气化的初步目标。
就在6月底，马斯克的“铁粉”、大众集团CEO迪斯再次向马斯克发起挑战，称马斯克眼下在产能爬坡和扩产之间筋疲力尽，大众必须抓住这个机会，迅速赶上特斯拉。迪斯称，“到2024年，我们可以处于领先地位”。
包括美林美银等在内的机构则预测，至2025年，特斯拉在美国新能源市场的地位可能会被通用和福特超越。他们的理由，是过去十多年里，特斯拉并未遇到过激烈的市场竞争，产品线更迭也不够快。
庞大的产品规模和完备的产业链基础，是常年霸占销量榜的传统车企们的核心竞争力。特斯拉遭遇产能掣肘，说明它的供应链仍然很脆弱。
更何况，在电池技术、材料研发等汽车技术不断更迭的当下，即便是先行者马斯克也不敢打包票，特斯拉的技术路线就是未来新能源世界的主流。
在特斯拉19年历史上，曾经多次身处困境，今年上半年甚至全年从王座跌落，对特斯拉而言并非生死存亡的危机，但马斯克一定会有挫败感。
想想过去两年的他是多么风光。2021年PK掉贝佐斯，登顶全球首富，特斯拉市值攀上8.6万亿人民币，与苹果、微软、谷歌等比肩；还一边发射火箭，一边收购推特，杰克船长和海后的诽谤案里也有他。
转眼间，特斯拉就跌落神坛，陷入麻烦。裁员、强制员工坐班、产能受限，风波接踵而至。
在百年汽车工业史里，弯道超车的故事并不罕见。未来3-5年里，新老势力的交锋、市场的深度洗牌，属于新能源汽车的故事才刚刚提笔。
而要成为真正的王者，马斯克、王传福们需要的不仅仅是光环、销量，更是技术革新和对产业链的掌控。
毕竟，没有谁可以一帆风顺，永踞王座，哪怕他是马斯克。
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特斯拉的小故事有哪些3
图片来源@unsplash
文丨霞光社，作者丨照川，编辑丨贝尔
特斯拉总有一种魔力，让恨它的人毫无办法，爱它的人趋之若鹜。
今年4月上海车展的维权事件余波犹在，再加上6月下旬因主动巡航控制系统问题引发的大规模召回事件，特斯拉电车的质量疑团似乎越陷越深。许多评估机构预计，特斯拉短期销量、交付量数据将很难看。
但是7月2日，特斯拉发布了今年第二季度的全球产销数据显示，今年二季度其产量达206421台，交付量201250台。比起去年同期的数据，分别增长了150.9%和121.42%，再次突破历史记录。
全球超20万台的产销量，让特斯拉不仅完成了此前的预定目标，当日股市开盘后还一度升至700美元。
一面品牌形象大打折扣，另一面却销量再破新高。特斯拉的魅力，究竟在哪儿？
一、特斯拉，掌握着未来红利
马斯克说，“未来传统车企将不复存在”。
“如果你没开过Tesla汽车，确实很难有一个直观的想象，这辆全智能的车有多酷。”小米雷军在第一次试驾特斯拉后，毫不掩饰对它的崇拜。小鹏汽车的创始人何小鹏也曾经是特斯拉的忠实粉丝，前后买过4辆特斯拉。
在微博上，一位叫“姬永锋”的博主强烈建议各家OEM厂商都开上智能电车跑一圈，只有长距离深度感受，才能明白智能驾驶对传统燃油车来说，是一种降维打击：“革底特律命的是硅谷这帮猛人。”虽然国内新能源造车竞品日渐增长，通用、福特和大众等传统汽车制造商也在渗透电车市场，但竞品大多只是将原本的烧油换成耗电，而非真正像特斯拉一样，致力于打造智能终端。
从实用性上，特斯拉和同价位的燃油车、竞品电动车相比，也存在极大优势。以特斯拉主力车型Model 3和Model Y为例，Model 3有更高的最大功率和扭矩，动力性能不弱，百公里加速不输燃油车。Model 3的主动安全系统属于标配，还能选装 Autopilot 自动辅助驾驶功能包，收获了很多忠实用户。Model Y则一路降价，从48万降到33万，同样的价位几乎不存在竞品电动车。超前理念和较高性价比，加上舒适、安全、品牌、价位等优势，让特斯拉还是极大一部分人的电车首选。
特斯拉的智能驾驶，并非商业故事，而是潜在的未来红利。
2020年以来，虽然面临着全球疫情影响，工业生产停滞，但特斯拉全球销量依然达到了45.8万辆，同比增长 50.4%。今年第一季度特斯拉生产180338辆，交付量达到184800辆，上半年全球汽车累计产量达到了 386759 辆。从去年第二季度，到今年第二季度，特斯拉的全球交付量数据一路走高。去年第三季度、第四季度的121000辆、165000万辆，同比增长56.6%和 78.2%，今年一季度特斯拉销量184800辆，连续突破历史记录。在这样的趋势下，特斯拉二季度20万销量破纪录，本就在情理之中。
美国本土和中国，是特斯拉目前最大的两个销售市场。虽然美国市场仍是主力，但中国的潜在市场不可小觑。据特斯拉2020年销售数据显示，去年特斯拉美国销量20.6万辆，同比增长只有14.9%。中国市场销量为13.7万辆，同比增长却达到了203%，可以说特斯拉去年有近三分之一的销量是中国市场贡献的。
随着上海超级工厂的产能爬坡，Model 3和Model Y价格区间下沉至30万元左右，特斯拉电动车在中国市场从政策导向，逐渐演变为消费驱动。2021年1季度，特斯拉在中国市场的交付量就达到了6.9万辆，占其全球总销量的37%。二季度4月中国销量达到25845辆，5月销量达到33463辆，光是4、5月就共有5.9万的辆销售量。
交强险数据显示，在特斯拉2020年全国上牌的13.9 万辆中，有64.7%是来自于上海、广东、浙江、北京四个省市。国内特大城市的限牌政策和新能源车扶持战略，是特斯拉国内市场不断打开的因素之一。上海证券报数据表明，特斯拉在中国的行业渗透率，已经从2015年的1.3%，提升到了今年5月的9.4%，电动车行业进入加速增长期，直接带来的就是产销量大增。
二、4月销量腰斩，源于口碑危机？
今年2月，马斯克曾经说过“在爬坡量产阶段，特斯拉很难保证所有细节都不出问题”。特斯拉自己也意识到了，在产销量高速增长的背景下，质量控制将成为其隐藏雷点。
4月19日，上海车展开幕式上，维权女车主大喊“特斯拉刹车失灵”。在接下来的公关层面，特斯拉显然没有做好充分的准备，其对外事务副总裁陶琳的一句“特斯拉没有办法妥协”，让舆论几乎全部倒向了对其批评的一面。再加上一季度特斯拉事故频发，4月深圳的特斯拉车主因车辆突然加速，无法控制与一辆比亚迪相撞，5月30日，又有一位特斯拉车主因无法打开车门而被锁车内。一系列的负面新闻，消费者对特斯拉的质疑声浪越来越高。
乘联会数据显示，特斯拉4月的销量是25845辆，环比下降了27%。瑞信的研报显示，在中国，特斯拉的市场占有率已经从19%下降到了8%。而同时期国产电动车理想、蔚来、小鹏的销量都保持稳定。
于是，特斯拉4月中国销量“腰斩”，被认为与其公关失误有关，在极其负面的舆论形势下，特斯拉接下来的销售状况将不容乐观。
不过，4月特斯拉在北美和欧洲市场的销量，也显示下滑。根据EV Sales的数据，今年4月特斯拉Model 3在欧洲市场仅售出1244台，环比下跌95%。北美市场销量环比下跌16.23%。股价跌到了617美元/股，市值缩水2700亿。很明显，特斯拉在国外市场的销量下滑，和国内负面的舆论环境关系不大。
特斯拉方面把4月全球销量的下滑，归结为因面临“缺芯”困境，停产两周，属于偶发性短期扰动。对此官方解释是，“因为上海超级工厂Model Y生产线曾在4月份停产两周以升级产线设备，销量也因此产生波动。”
从另一角度看，上海车展引发的舆论危机发生于4月底，所以特斯拉4月国内外的销量受其影响可能性极小。特斯拉车辆交付周期大概在一月左右，哪怕是订单量锐减或是大量订单被取消，数据要等到5-6月之后才能有所显示，不会出现如此立竿见影的销量下滑。
三、特斯拉将靠什么续命
虽然4月特斯拉销量下滑与舆论导向无关，但这并不意味着特斯拉就此“安全”了。
从销售量来看，特斯拉4月和5月在中国市场销量分别为25845辆和33463辆，但从订单量来看，特斯拉5月订单量只有9800辆，比4月的18000辆缩减了45%以上。由于特斯拉交付周期要向后顺延一月，所以订单量下滑的后果，在前两季度的产销数据中暂时还未显现。
据新浪科技报道称，特斯拉对外事务副总裁陶琳曾经于前不久的6月5日，在北京华贸中心的办公室召开过一个内部的媒体专家探讨会，主要目的就是研究当下格局下，特斯拉的声誉修复与品牌传播。
事实上，在4月底的上海车展维权事件后，特斯拉方面也做出了相应公关。在舆论讨论最激烈的时点（4月22日下午），特斯拉向《中国市场监管报》公布了安阳刹车事故前1分钟的车辆数据，外加一份文字说明。数据显示驾驶员最后一次踩下刹车时，车辆时速为118.5km/h，明显超速。随后特斯拉又对同样在上海车展维权的西安车主，也做出了情况说明，声明其安全气囊未弹出，是由于当时是低速左转，尚未达到气囊弹出阈值。
针对“特斯拉侵犯个人隐私”质疑，特斯拉已经建立了中国的数据中心，所有大陆市场的特斯拉车辆数据，都将存放在境内，目的在于消除隐私层面的问题。
6月下旬，在国家市场监督管理总局的要求下，特斯拉紧急召回了近28万辆电动车，包括246921辆Model 3和38599辆Model Y，特斯拉通过汽车远程升级（OTA）技术，为这些召回车辆紧急免费提升主动巡航控制软件，一定程度上再次提高用户对特斯拉车辆安全性的信任程度。
另一长期困扰特斯拉的，是芯片的短缺问题。马斯克说，“目前我们最大的挑战是供应链，尤其是微控制器芯片。”因为担心芯片供不应求，几乎每家公司都在超量订购囤积芯片，今年4月上海超级工厂的产销量停滞，也是因为芯片供应不畅导致。虽然乘联会表示，芯片的供需矛盾将会在今年7月之后有所改善，9月产能完全释放，但短期内芯片供应短缺仍不可避免。
在品牌形象重建和技术层面两条战线上，特斯拉已经出了不少“续命”招数，但5、6月后国内市场订单量下滑、短期芯片供应压力又尚未得到缓解，还是会对特斯拉第三季度的产销造成压力。虽然特斯拉第二季度销量突破20万辆，但对于特斯拉来说，仍然是实力与危机并存。